美國波音公司近來屢屢成為國際輿論關(guān)注的焦點，一方面是因為其最新機型737 MAX 8客機在過去不到5個月中接連兩次發(fā)生墜機事故，致使約350人遇難，并正遭到不斷增加的起訴，另一方面是美國政府在世界各國紛紛停飛之后才宣布停飛出事機型，引發(fā)了圍繞美國航空管理局與波音公司之間監(jiān)管關(guān)系的爭論。

　　輿論分析認為，雖然隱患早有跡象并已指向監(jiān)管缺陷，美國交通部和司法部等在事發(fā)后也都開始展開調(diào)查，國會還舉行了有關(guān)聽證會，但在當前特朗普政府“重振”美國制造業(yè)的大背景下，為在與歐洲的空客公司的競爭中保持優(yōu)勢和市場份額，進一步授權(quán)波音公司承擔客機安全認證的大趨勢難以逆轉(zhuǎn)
 

已遭多起訴訟

　　據(jù)報道，自去年10月29日印度尼西亞獅航和今年3月10日埃塞俄比亞航空公司的波音737 MAX 8客機相繼發(fā)生墜機事件以來，波音公司已遭到了數(shù)十名遇難者家屬的多宗起訴。

　　3月28日，埃航墜機事件遇難者家屬向芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，指控埃航302航班的墜機事件是由波音737 Max 8中新的飛行控制系統(tǒng)引起的。這是埃航空難發(fā)生以來在美國提起的第一起訴訟。

　　在本案中，休杰特·德貝茲代表遇難者杰克遜·穆索尼的家屬，包括3名未成年的孩子，向法院提起訴訟?，F(xiàn)年31歲的穆索尼是這次埃航空難157名遇難者中的一員。穆索尼是盧旺達公民，自2014年以來一直在聯(lián)合國工作，空難發(fā)生之前為聯(lián)合國難民署駐扎在蘇丹東達爾富爾的現(xiàn)場協(xié)調(diào)員。

　　起訴書中稱，“除其他事項外，波音公司為波音737 MAX 8機型設(shè)計了一個新的飛行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)自動并錯誤地將飛機的機頭向下推，而波音公司未就此缺陷發(fā)出警告。”

　　3月27日，波音公司采取了被輿論稱為迄今“最積極的措施”來捍衛(wèi)其737 MAX 8客機的特許經(jīng)營權(quán)，稱其已經(jīng)開發(fā)了軟件修復程序，以防止自動飛行控制系統(tǒng)的故障。一位波音公司的官員表示，軟件升級的時間“100%獨立于埃航墜機事故的發(fā)生時間”，公司正在采取措施使防失速系統(tǒng)“更加強大”。

　　波音公司還表示，現(xiàn)在沒有必要徹底改革其與美國聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管關(guān)系。波音公司負責產(chǎn)品戰(zhàn)略和研發(fā)的副總裁邁克·辛內(nèi)特稱，“我們將盡一切努力確保這類事故不再發(fā)生。”

　　穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯認為，這一事故發(fā)生在絕對不應該發(fā)生的時候。他稱，波音公司完全清楚所有危險情況的報告以及此前的事故，早就應該采取行動以保護搭乘飛機出行的人們的安全。

　　此前，波音公司已因獅航同款737客機墜毀事故而遭遇了多起訴訟。

　　在獅航去年10月29日墜機事件造成機上189人全部遇難約兩個月后，30多名遇難者親屬于去年12月在芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟，指控飛機存在設(shè)計缺陷，而波音公司未就此向飛行員和航空公司發(fā)出警告。

　　初步調(diào)查已發(fā)現(xiàn)兩起事故的相似性。根據(jù)衛(wèi)星數(shù)據(jù)，如同獅航出事737 MAX 8客機一樣，埃航302航班在起飛后出現(xiàn)多次爬升和下降。其間，監(jiān)測機頭指向位置的“測角”傳感器顯示出錯誤的讀數(shù)。根據(jù)去年11月的一份調(diào)查，由于傳感器堅持機頭太高，被稱為機動特性增強系統(tǒng)的自動化系統(tǒng)隨即被啟動，從而導致飛機失靈。

　　3月21日，律師馬克斯已代表獅航遇難乘客魯?shù)虾屠茁碌募覍僭谝晾Z斯州北區(qū)聯(lián)邦法院提起訴訟。他說，“毫無疑問，波音公司對這些事故負有責任，唯一的問題是罪責程度。”

　　馬克斯還要求獅航撤銷其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協(xié)議。馬克斯稱，這是不合情理的，在任何訴訟進行之前，必須撤銷這些“放棄協(xié)議”。據(jù)報道，至少有15名獅航事故遇難者的親屬簽署了這樣的協(xié)議。按協(xié)議，他們將接受相對較低的賠償金額，約91600美元，但將放棄起訴航空公司、波音公司及其他許多分包商的權(quán)利。

　　據(jù)報道，更多遇難者的家屬正在醞釀起訴波音公司。

　　西雅圖航空律師查爾斯·赫爾曼恩稱，埃航事故遇難者的家屬一直在與美國的律師聯(lián)系，尋求代理。赫爾曼恩目前正代理著17名獅航事故遇難者家屬的委托。

　　隱患早有跡象

　　據(jù)報道，接連發(fā)生的波音737 MAX 8客機墜毀事故以及世界各國紛紛停飛該機型，引起了人們對事故原因的廣泛關(guān)注。其中，波音飛機的安全認證問題尤為突出。

　　已提起的訴訟都指出了美國聯(lián)邦航空管理局處理客機認證過程中的缺陷。訴訟稱，在認證中，航管局管理人員不斷要求加快進程；而且，在整個認證過程中，航管局的技術(shù)人員也面臨著將更多權(quán)力授予波音公司的壓力。

　　馬克斯稱，他所代理的客戶也準備就此對美國聯(lián)邦政府提出起訴。

　　3月27日，美國航空管理局代理局長埃爾韋爾在國會聽證會上否認對波音公司存在監(jiān)管問題。他強調(diào)，聯(lián)邦當局對波音飛機進行了各種安全監(jiān)測和測試，整個認證過程不存在問題。

　　埃爾韋爾稱，航管局本身不參與飛機制造，也不可能獨立完成評估工作。如需航管局來處理整個認證過程，將需要額外增加人手以及投入巨資。他說，這預計要招聘一萬名員工，投入至少18億美元。

　　埃爾韋爾還稱，在北美，波音737 MAX機型沒有出現(xiàn)過故障，沒有發(fā)生過墜機事件。他說，沒有跡象顯示事故發(fā)生與機動特性增強系統(tǒng)的失靈有關(guān)。

　　有報道稱，美國聯(lián)邦航空管理局于2005年將認證的許多工作都授權(quán)給波音公司的一個內(nèi)部機構(gòu)，這包括公司是否遵守安全標準等詳細的技術(shù)問題。波音公司給這些負責認證的工作人員支付工資，并稱這些工作人員在2015年達到1000人。

　　據(jù)報道，波音公司每年都投入巨資進行游說，并利用其多年來在華盛頓培養(yǎng)的人脈關(guān)系，不斷爭取更大的自我監(jiān)管權(quán)利。包括將前總統(tǒng)里根的白宮主任肯尼斯·杜波斯坦、前總統(tǒng)肯尼迪的女兒卡羅琳·肯尼迪聘為公司董事會成員。僅在去年，波音公司就投入1500萬美元進行游說。

　　支持者稱，給予波音公司更多的監(jiān)督授權(quán)對于提高聯(lián)邦航管局的效率是必要的。他們稱，航空管理局人手不足，而且簽發(fā)安全認證太慢，阻礙了經(jīng)濟增長。但許多人也擔心，這種趨勢可能會對安全造成意想不到的后果。

　　據(jù)報道，航管局現(xiàn)行的“指定授權(quán)組織計劃”是一個奇怪的混合體。它令波音既當運動員又當裁判員。

　　波音公司是向航管局提出認證其飛機的制造公司，同時，波音公司還有權(quán)指定承擔航管局認證工作的人員組成。而二者之間本應有一道“隔離墻”。

　　美國交通部總監(jiān)辦公室多年來一直對航管局對其授權(quán)工作的監(jiān)督表示擔憂。在發(fā)生獅航和埃航事故之前，交通部監(jiān)督機構(gòu)已多次指出該“指定授權(quán)組織計劃”體制中的缺陷。

　　在2012年的一份內(nèi)部報告中，交通部監(jiān)督機構(gòu)就稱，航空管理局的管理人員是根據(jù)“飛機的交付情況”來進行評價的，而這與主張安全的航空管理局的立場是相沖突的。報告稱，航空管理局的主要管理人員并不總是支持其工作人員追究波音的責任。報告還指出航空管理局缺乏透明度以及管理層與波音交往過密。

　　獲授權(quán)惹爭議

　　盡管如此，去年10月初，即獅航客機出事4周前，美國總統(tǒng)特朗普簽署的航管局撥款案再次擴大了波音公司在認證中的“發(fā)言權(quán)”。

　　報道稱，新法的放權(quán)較波音公司此前的訴求要廣泛得多，是波音公司的又一個勝利。

　　根據(jù)報道，在2015年在國會作證時，時任波音公司首席執(zhí)行官雷蒙德·康納曾稱，雖然每架飛機都必須經(jīng)過航管局認證，但大量的工作對機構(gòu)提出了重大挑戰(zhàn)。他說，“我認為我們可以做更多的工作。”

　　時任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問，質(zhì)問康納這是否意味著飛機設(shè)計的某些部分“不應由獨立的一方進行檢查”?？导{回應稱并非如此，但他又抱怨航管局在一些區(qū)域的認證耗時太長，如座位、衛(wèi)生間和過道的安全等。他說，航管局應更多地專注于基于風險的新技術(shù)，以衡量波音公司的整體安全系統(tǒng)是否穩(wěn)固。

　　當時，康納的這一觀點得到了許多議員的支持。時任共和黨眾議員湯姆·賴斯就稱，“政府的監(jiān)管太過頻繁，降低了我們的競爭力，實際上對保護公眾的作用微乎其微。”他還為美國在航空業(yè)的“卓越表現(xiàn)”以及雇用了南卡羅萊納州成千上萬的人而向康納表示感謝。

　　據(jù)了解，新法的變化不僅限于座位或衛(wèi)生間等常規(guī)區(qū)域的安全認證。熟悉此計劃的專家對法律的含義有不同的看法，有些人說它“打開了濫用的大門”，有些人則認為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定新飛機是否是安全的。

　　新法批準的條款之一是建立一個“咨詢委員會”，建議并制定航空管理局“應用和跟蹤”的績效指標。

　　報道稱，該法的一個目標是“消除認證延遲并縮短周期時間”，即限定從提交申請到批準之間需要多長時間。另一個深遠的影響是，使得像波音這樣的公司要求對“規(guī)則手冊”進行修改成為可能，該規(guī)則手冊將說明是航管局還是私營公司來批準技術(shù)數(shù)據(jù)以及是否符合適航標準。

　　根據(jù)新的法律，如果波音公司提出要求，航管局必須批準該手冊的修訂。只有在檢查或調(diào)查證明“公共利益和航空業(yè)安全”不允許修訂之后，才能撤銷這些變更。

　　該法律還旨在解決對“指定授權(quán)組織計劃”的一些擔憂，包括指示航管局開發(fā)評估工具，并明確提供更好的監(jiān)督所需的員工數(shù)量。

　　據(jù)報道，波音公司一直在尋求擴大自身認證的權(quán)限，旨在加快飛機適航的審批進度，以提高與對手的競爭力。

　　美媒爆料稱，波音737 MAX機型的研發(fā)較競爭對手法國空中客車公司的空客A320neo晚了整整9個月。盡早讓新機型上市以搶占市場對于波音公司來說至關(guān)重要，因此安全性被忽視。

　　資料顯示，空客集團于2010年12月1日正式公開了A320的接替機種A320neo，并計劃在2015年11月將第一架A320neo客機交付航空公司使用。而波音公司雖早在2006年就開始討論737的取代機，但最終決策被推遲到2011年。2011年8月30日，波音公司董事會批準了737 MAX項目。波音公司當時聲明，737 MAX將會比現(xiàn)有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。

　　波音公司的“努力”在美國政界得到了廣泛支持。他們認為，將更多認證工作授權(quán)給波音公司，有助于提高航空管理局的效率，也能提高波音公司的競爭力。

（文章來源：法制日報）