原標(biāo)題：中國首個上車量產(chǎn)的邊緣AI芯片，開啟國產(chǎn)替代的“征程”

　　汽車從誕生至今已有一百三十多年歷史。在長達(dá)一個多世紀(jì)的時間里，人類無時無刻不在想辦法優(yōu)化它的性能。但此前由于算法和算力的限制，汽車的性能優(yōu)化只停留在第二產(chǎn)業(yè)階段，和信息化并無太多聯(lián)系。

　　近幾年，隨著人工智能的興起與蓬勃發(fā)展，自動駕駛逐漸成為現(xiàn)實(shí)。以 ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))為代表的智能駕駛產(chǎn)品成為汽車廠商關(guān)注的焦點(diǎn)。在中國汽車市場，ADAS系統(tǒng)正成為各類車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，迎來爆發(fā)前夜。而這一切，都離不開車載邊緣AI芯片的發(fā)展。

　　豪強(qiáng)林立，扛起國產(chǎn)大旗

　　如今，AI芯片的應(yīng)用場景不再局限于云端，部署于終端的各項(xiàng)產(chǎn)品早已日趨豐富。和智能手機(jī)、安防攝像頭等應(yīng)用場景相比，自動駕駛汽車未來所需的芯片數(shù)量更多，難度更大，功能更繁多，涉及到的商業(yè)生態(tài)也更復(fù)雜。毫無疑問，車載AI芯片未來將會是全球半導(dǎo)體玩家們角逐的焦點(diǎn)。

　　豐田Toyota公司的行調(diào)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球車用半導(dǎo)體的強(qiáng)大需求已經(jīng)使供給端產(chǎn)能開始吃緊，用于自動駕駛的AI芯片需求，有望在未來5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高速增長。豐田Toyota預(yù)計，車載邊緣AI芯片的市場規(guī)模將從2017年的8.5億美元，增長至2022年的52億美元，平均年復(fù)合增長率CAGR約為44%。

　　放眼全球，盡管芯片研發(fā)需要大量資金，但是芯片作為自動駕駛核心元件，還是引來眾多巨頭在此布局?？芍^八仙過海各顯神通。在眾多玩家中既有電子半導(dǎo)體巨頭，也有傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，還有新進(jìn)玩家。

　　英偉達(dá)近年來一直致力于AI芯片的研發(fā)，在自動駕駛領(lǐng)域解決方案齊全。昔日PC時代CPU王者英特爾錯失智能手機(jī)時代后，唯恐再次錯失自動駕駛時代。在推出Intel Go平臺后，不惜153億美元重金收購Mobileye。不過，憑借Mobileye先進(jìn)的ADAS系統(tǒng)和的Eye Q芯片，英特爾獲益匪淺，在ADAS和車載AI芯片領(lǐng)域地位日益強(qiáng)大。

　　高通在汽車產(chǎn)業(yè)的布局不僅限于其擅長的通訊領(lǐng)域，在ADAS等領(lǐng)域也表現(xiàn)不俗，并推出其系統(tǒng)級SoC芯片驍龍820A。作為汽車半導(dǎo)體傳統(tǒng)供應(yīng)商，恩智浦瞄準(zhǔn)多個控制域，打造其芯片及計算平臺。德州儀器憑借自身優(yōu)勢，從低級ADAS領(lǐng)域切入，推出TDA系列SoC芯片持續(xù)發(fā)力。而特斯拉也不甘于僅僅是造車，發(fā)布了其車載AI芯片F(xiàn)SD。

　　如此多頭部玩家的加入，大大激發(fā)了這一新興領(lǐng)域的活力。PC及移動芯片時代，中國因?yàn)榭萍蓟A(chǔ)差而一直受制于人。但在此次全球科技狂歡下，中國并沒有缺席，而是涌現(xiàn)出華為、地平線等多家優(yōu)秀企業(yè)，甚至先發(fā)制人，走在前列。

　　其中，地平線在眾多AI芯片企業(yè)中，不僅是中國AI芯片的代表，也是實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，挑戰(zhàn)國際巨頭的利刃。其超前的布局意識與強(qiáng)大的技術(shù)水平，使其能與Mobileye等國際一流企業(yè)直接一較長短。

　　邁入前裝元年，商業(yè)化劍指全球第一

　　地平線是全球第一家AI芯片創(chuàng)業(yè)企業(yè)，目前也是AI芯片領(lǐng)域全球估值第一的獨(dú)角獸，估值已達(dá)30億美元。早在17年地平線就開始布局車載AI芯片征程一代，緊接著征程二代橫空出世，并達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)。

　　既有時間上的優(yōu)勢，又有技術(shù)和產(chǎn)品上的領(lǐng)先性。很快，地平線成為了中國第一家、也是目前唯一一家已經(jīng)量產(chǎn)車規(guī)級AI芯片的公司。

　　所謂車規(guī)級芯片，實(shí)際上是一套對芯片硬件的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)。符合標(biāo)準(zhǔn)的，則可稱為車規(guī)級。

　　總所周知，車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)極難認(rèn)證。車規(guī)級人工智能芯片代表了芯片行業(yè)中的最高標(biāo)準(zhǔn)，與消費(fèi)級和工業(yè)級芯片相比，車規(guī)級AI芯片在安全性、可靠性和穩(wěn)定性上都有最高的要求。必須要達(dá)到，車載環(huán)境溫度在-40℃到125℃區(qū)間，故障率為0。

　　雖然難度巨大，地平線CEO余凱卻把它當(dāng)做對公司的磨煉。“車規(guī)級芯片開發(fā)周期長、難度大，是硬科技，但也是長跑道上的創(chuàng)新，可以幫地平線建立自己的競爭壁壘。”余凱說道。

　　當(dāng)下國際巨頭公司對我國芯片在合作條款、技術(shù)支持方面都非常苛刻，國產(chǎn)處理器的開發(fā)迫在眉睫。地平線征程二代達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)芯片的技術(shù)突破，開啟了國產(chǎn)自動駕駛落地的“征程”之路。

　　3月5日，長安在線直播發(fā)布全球首款智能人機(jī)交互SUV――長安UNI-T，該車是首款搭載國產(chǎn)人工智能芯片的智能汽車。而其使用的就是中國首款車規(guī)級AI芯片征程二代。依托征程二代的強(qiáng)大算力，長安UNI-T可全方位實(shí)現(xiàn)車內(nèi)場景化感知，并基于感知結(jié)果為用戶提供更加精準(zhǔn)的智能推薦、智能車控等功能。

　　據(jù)億歐科創(chuàng)了解，長安UNI-T將于今年6月正式量產(chǎn)上市，屆時征程二代將正式成為中國首個上車量產(chǎn)的邊緣AI芯片，地平線也將正式邁入車規(guī)級AI芯片的前裝量產(chǎn)元年。

　　據(jù)悉，今年地平線征程二代芯片在L2/L3自動駕駛領(lǐng)域?qū)卸嗫钋把b量產(chǎn)車落地，對于中國汽車業(yè)整體無疑是一個好消息。

　　英特爾前CEO科再奇曾表示：“平均每一輛自動駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量約等于3000人產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量。”可以預(yù)見的是，未來汽車以及人工智能產(chǎn)業(yè)對算力的需求是驚人的。在過去的數(shù)年里，我們看到智能駕駛的等級每提高一級，算力差不多要提升一個數(shù)量級。

　　所以在龐大的市場需求面前，國產(chǎn)芯片的前裝量產(chǎn)就顯得至關(guān)重要。

　　地平線實(shí)現(xiàn)了中國車規(guī)級AI芯片量產(chǎn)零的突破，也補(bǔ)齊了國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如果這塊戰(zhàn)略高地，我們沒有迅速鋪開拿下，或許依舊會像傳統(tǒng)芯片一樣受制于海外。而以地平線為代表的國產(chǎn)力量的出現(xiàn)，不僅意味著我們的戰(zhàn)略高地得到堅守，還可能在世界市場上攻城略地。

　　作為首個在美、德、中、日全球四大主流汽車市場獲得重量級客戶的Al芯片公司，地平線在商業(yè)落地上一路領(lǐng)跑。目前，地平線ADAS、自動駕駛和多模交互業(yè)務(wù)規(guī)模均處于領(lǐng)先梯隊(duì)，是國內(nèi)少數(shù)實(shí)現(xiàn)大額營收的AI企業(yè)之一。

　　地平線車的規(guī)級AI芯片也在高速持續(xù)落地，目前已經(jīng)跟多家國內(nèi)頭部整車廠開啟全方位合作。今年預(yù)計有若干款主力車型量產(chǎn)上車，明年這個數(shù)字會達(dá)到兩位數(shù)，未來將會有更多國產(chǎn)車用到地平線的芯片。

　　地平線預(yù)計，征程芯片兩年內(nèi)將有望達(dá)到百萬量級的前裝裝車量，五年內(nèi)則有望完成千萬量級的目標(biāo)，劍指全球。

　　全面開放，以生態(tài)為核心

　　地平線之所以能大規(guī)模的前裝量產(chǎn)，與征程二代的強(qiáng)大是分不開的。征程二代可提供超過4 TOPS(1TOPS=1萬億次計算每秒)的等效算力，典型功耗僅2瓦，配合高效的算法，每TOPS的算力可以處理的幀數(shù)可達(dá)同等算力GPU的10倍以上。與Mobileye芯片的軟件封閉性相比，征程二代芯片支持開放和通用的軟件開發(fā)，除了支持L2-L3等級自動駕駛所需車外環(huán)境感知計算，還可全面滿足疲勞監(jiān)測，語音識別、眼球跟蹤，唇語識別等智能人機(jī)交互的功能需求，全方位賦能汽車智能化。

　　對于長安來說，選擇地平線，首先是看中地平線擁有領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。征程二代作為中國首款車規(guī)級AI芯片，滿足長安新款旗艦車型的需要。征程二代的前裝能夠幫助長安實(shí)現(xiàn)諸多定制化功能，在上市量產(chǎn)之初就能夠搭載諸多智能交互科技，為用戶帶來安全、智能的駕乘體驗(yàn)。

　　此外，地平線本土化的成長優(yōu)勢，將會更契合長安的國內(nèi)業(yè)務(wù)。相比國外市場，中國幅員遼闊，路況復(fù)雜多樣，全球各地的路況，基本上都可以在中國尋找到參照城市。

　　地平線的視覺感知算法對中國復(fù)雜的駕駛環(huán)境進(jìn)行了特殊場景的優(yōu)化，更懂中國道路，可為合作伙伴在國內(nèi)市場的發(fā)展保駕護(hù)航。

　　除了強(qiáng)大的自身實(shí)力，地平線能大規(guī)模前裝量產(chǎn)，與其心態(tài)是密不可分的。

　　地平線采取全面開放的心態(tài)，來賦能合作伙伴應(yīng)用創(chuàng)新。開放性很大程度上源于地平線明確的目標(biāo)與行業(yè)定位。這家企業(yè)自成立之初就從AI入手，針對汽車這一應(yīng)用方向打造征程系列車規(guī)級芯片及解決方案，同時明確自己Tier 2的定位，以開放賦能的態(tài)度融入汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

　　地平線CEO余凱也從市場需求與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，向億歐講述了他開放的心態(tài)。他認(rèn)為，從市場需求來講，AI的最終落地都是要在應(yīng)用場景中去解決終端用戶的痛點(diǎn)和需求。面對復(fù)雜的應(yīng)用場景，封閉的黑盒子并不能很好的解決具體場景中的特殊需求。企業(yè)需要更加開放的芯片方案，結(jié)合企業(yè)自身的特點(diǎn)、針對具體需求去開發(fā)差異化的、有競爭力的上層應(yīng)用。

　　而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來講，AI芯片落地的關(guān)鍵是要融入到產(chǎn)業(yè)中去，同產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的分工協(xié)作、通力配合。只有以開放的態(tài)度，支持合作伙伴的智能化需求，才能夠高效融入到產(chǎn)業(yè)中去，推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)合作共贏。

　　在Al on Horizon戰(zhàn)略下，地平線全面踐行開放策略，為合作伙伴提供從參考解決方案，到芯片及工具鏈的基礎(chǔ)開發(fā)環(huán)境，再到開放的感知結(jié)果，這樣有助于合作伙伴簡單并且快速地開發(fā)自己的差異化應(yīng)用。此次長安UNI-T的亮相，就是地平線開放賦能的重要落地成果。長安使用地平線征程二代芯片及開放的工具鏈做了很多自身的定制化功能。

　　另一方面，企業(yè)核心算法種類的不同也是地平線可以選擇高度開放的原因之一。與Mobileye這類以傳統(tǒng)算法為主的芯片及方案廠商不同，地平線更多采用深度學(xué)習(xí)的算法，無需改動芯片本身，就能夠通過加速引擎實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品所需的各類算法。

　　但Mobileye的算法很大程度上已經(jīng)將芯片設(shè)計定制化了，它們在視覺識別芯片領(lǐng)域有著20多年的數(shù)據(jù)和技術(shù)積累，開放可能會暴露底層架構(gòu)、算法IP細(xì)節(jié)，以及算法精準(zhǔn)度等方面的秘密，其多年形成的技術(shù)壁壘或許就不復(fù)存在。

　　對于老牌芯片廠商而言，短期來看，開放怎么都算不上是一筆合適的買賣。但地平線認(rèn)為，開放對企業(yè)自身積累方面的損失是不可避免的，長遠(yuǎn)來看，這種做法對企業(yè)的商業(yè)模式、長期盈利狀態(tài)，以及整個生態(tài)都有好處。

　　20年前，名不見經(jīng)傳的ARM在英特爾王朝的陰翳下，巧換模式，以IP授權(quán)的合作模式一舉打敗老牌巨頭的非開放模式，成為移動芯片時代新的霸主。而如今，地平線開放芯片及芯片工具鏈的合作方式，將會為行業(yè)生態(tài)注入更多活力。

　　先得產(chǎn)量者得天下，率先實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，地平線已準(zhǔn)備好“征程”。